(Vibizmedia – Kolom) Banyak orang menganggap ketika harga BBM tidak naik sebagai kabar baik bagi perekonomian. Pemerintah bahkan berkomitmen menjaga harga BBM subsidi agar tidak meningkat dalam periode tertentu. Di permukaan, kebijakan ini terlihat melindungi masyarakat. Namun di balik itu, terdapat pertanyaan mendasar yang jarang dibahas secara jernih, siapa sebenarnya yang menikmati subsidi tersebut, dan apakah kebijakan ini benar-benar membuat sistem ekonomi menjadi lebih efisien?
Selama ini berkembang persepsi bahwa subsidi BBM identik dengan perlindungan terhadap masyarakat kecil. Pada saat yang sama, muncul asumsi bahwa dengan harga bahan bakar yang rendah, biaya logistik otomatis menjadi murah. Padahal, kenyataannya jauh lebih kompleks. Bahkan dalam kondisi BBM disubsidi, biaya logistik Indonesia tetap tinggi, mencapai sekitar 24% dari produk domestik bruto. Angka ini jauh di atas negara maju seperti Jepang yang berada di kisaran 10%, meskipun mereka tidak memberikan subsidi BBM.
Perbedaan ini mengindikasikan adanya kesalahan dalam memahami struktur biaya logistik. Selama ini, logistik sering disederhanakan sebagai biaya transportasi, padahal transportasi hanya salah satu komponen. Di dalam logistik terdapat unsur lain seperti inventory, warehousing, dan handling. Dari seluruh komponen tersebut, yang paling besar justru inventory, yaitu biaya yang timbul karena perusahaan harus menyimpan stok barang dalam jumlah besar akibat rendahnya kepastian distribusi.
Masalah keandalan atau reliability menjadi kunci utama. Ketika waktu pengiriman tidak pasti, pelaku usaha terpaksa menambah buffer stock untuk mengantisipasi keterlambatan. Hal ini meningkatkan biaya penyimpanan, mengikat modal kerja, dan pada akhirnya membuat harga barang menjadi lebih mahal. Dalam kondisi seperti ini, murahnya biaya transportasi akibat subsidi BBM tidak memberikan dampak signifikan terhadap keseluruhan biaya logistik.
Dalam praktiknya, subsidi BBM justru menciptakan distorsi. Harga energi yang murah secara artifisial mendorong pelaku usaha memilih moda transportasi darat. Sekitar 95% distribusi barang di Indonesia dilakukan melalui truk. Dari ujung Sumatera hingga Jawa Timur, satu kontainer diangkut menggunakan satu truk, kemudian berpindah ke truk lain, dan terus berulang. Pola ini mengonsumsi solar dalam jumlah besar, mempercepat kerusakan jalan, dan menciptakan kemacetan di berbagai koridor utama.
Kondisi ini berbeda dengan negara lain. Di Jepang, misalnya, meskipun infrastruktur darat sangat maju, distribusi barang tidak didominasi oleh truk. Sekitar 55% angkutan barang justru menggunakan jalur laut, sementara transportasi darat hanya sekitar 40% dan kereta api sekitar 5%. Pilihan ini bukan karena keterbatasan, tetapi karena rasionalitas ekonomi. Tanpa subsidi BBM, pelaku usaha memilih moda transportasi yang paling efisien secara keseluruhan, bukan yang sekadar terlihat murah.
Indonesia sebenarnya memiliki keunggulan geografis sebagai negara kepulauan. Laut bukanlah penghalang, melainkan jalur transportasi alami yang sangat luas. Namun dalam praktiknya, laut justru sering dipandang sebagai pemisah. Pola pikir berbasis darat masih mendominasi kebijakan dan praktik logistik nasional.
Salah satu pendekatan yang dapat mengubah struktur ini adalah penguatan sistem roll-on/roll-off (Ro-Ro) dan angkutan berbasis laut lainnya. Dalam sistem ini, truk dapat langsung masuk ke kapal tanpa perlu bongkar muat barang. Untuk jarak tertentu, terutama di bawah 48 jam, Ro-Ro dapat menjadi solusi yang efisien dan andal. Waktu tempuh relatif sama dengan jalur darat, tetapi dengan biaya yang lebih rendah dan tingkat kepastian yang lebih tinggi.
Selain Ro-Ro, pemanfaatan jalur air melalui kanal dan tongkang juga menawarkan efisiensi besar, terutama di kawasan industri. Koridor antara Cikarang dan Tanjung Priok Port menjadi contoh konkret. Saat ini, arus kontainer di jalur tersebut mencapai sekitar 5 juta TEU per tahun – Twenty-foot Equivalent Unit, yaitu satuan standar internasional untuk mengukur kapasitas kontainer dalam logistik dan pelayaran. Sebagian besar masih diangkut menggunakan truk melalui jalan tol, yang berkontribusi terhadap kemacetan parah di wilayah timur Jakarta.
Jika sekitar 50% dari volume tersebut, atau sekitar 2,5 juta TEU per tahun, dialihkan ke jalur air menggunakan tongkang melalui kanal, dampaknya akan sangat signifikan. Sekitar 7.000 truk per hari dapat dikurangi dari jalan raya. Pengurangan ini tidak hanya menurunkan kemacetan, tetapi juga mengurangi kerusakan jalan dan kebutuhan investasi infrastruktur baru.
Dari sisi konsumsi energi, perbedaannya sangat jelas. Untuk jarak sekitar 60 kilometer, satu kontainer yang diangkut truk membutuhkan sekitar 20 hingga 23 liter solar. Sementara itu, pengangkutan menggunakan tongkang hanya memerlukan sekitar 5 liter per TEU. Artinya, terdapat penghematan sekitar 15 hingga 18 liter per kontainer. Dengan volume pengalihan 2,5 juta TEU per tahun, total penghematan bahan bakar mencapai sekitar 50 juta liter per tahun. Dengan asumsi harga ekonomi BBM sebesar Rp14.000 per liter, nilai efisiensi langsung mencapai sekitar Rp700 miliar per tahun.
Angka ini belum termasuk manfaat tidak langsung. Berkurangnya jumlah truk di jalan berarti menurunnya biaya perawatan kendaraan, berkurangnya risiko kecelakaan, serta meningkatnya produktivitas pengemudi. Selain itu, distribusi melalui jalur air lebih terjadwal, sehingga meningkatkan keandalan sistem logistik secara keseluruhan.
Keandalan inilah yang menjadi indikator utama dalam Logistics Performance Index. Dalam berbagai survei terhadap pelaku usaha, faktor reliability menyumbang sekitar 50% dari persepsi terhadap kualitas logistik. Sementara itu, biaya transportasi hanya sekitar 25%, dan sisanya terkait waktu serta aspek lainnya. Hal ini menunjukkan bahwa kepastian jauh lebih penting daripada sekadar biaya murah.
Di Indonesia, rendahnya reliability tercermin dari ketidakpastian waktu pengiriman. Di satu wilayah, barang bisa tiba dalam satu minggu, sementara di wilayah lain bisa memakan waktu hingga satu setengah bulan tanpa kepastian. Kondisi ini memaksa pelaku usaha menahan stok lebih besar, yang pada akhirnya meningkatkan biaya logistik secara keseluruhan.
Menariknya, disparitas harga antara wilayah barat dan timur Indonesia sering dikaitkan dengan biaya transportasi. Namun data menunjukkan bahwa komponen freight sebenarnya sangat kecil. Untuk komoditas seperti beras, biaya pengiriman hanya sekitar 3–4% dari harga barang. Untuk barang konsumsi cepat, bahkan hanya sekitar 1–2%. Ini berarti perbedaan harga tidak disebabkan oleh mahalnya transportasi, melainkan oleh ketidakpastian distribusi dan biaya inventory yang tinggi.
Data arus kontainer juga memperkuat hal ini. Dari wilayah timur ke barat, sekitar 77% kontainer kembali dalam keadaan kosong. Dari barat ke timur, sekitar 70% juga kosong. Perbedaan ini tidak signifikan untuk menjelaskan disparitas harga. Dengan kata lain, fokus pada penurunan biaya freight saja tidak akan menyelesaikan masalah. Yang perlu diperbaiki adalah sistem distribusi secara keseluruhan, terutama keandalannya.
Dalam konteks ini, subsidi BBM justru memperkuat pilihan yang tidak efisien. Dengan harga bahan bakar yang murah, pelaku usaha tidak memiliki insentif untuk beralih ke moda transportasi yang lebih efisien seperti laut. Akibatnya, negara harus terus mengeluarkan anggaran besar untuk subsidi, sekaligus membiayai pembangunan jalan tol yang tidak pernah cukup untuk menampung pertumbuhan lalu lintas.
Jika pola ini terus berlanjut, kebutuhan infrastruktur darat akan terus meningkat. Bahkan dalam beberapa tahun ke depan, diperlukan pembangunan jalan tol tambahan dengan skala besar hanya untuk mengimbangi pertumbuhan distribusi berbasis truk. Sementara itu, potensi laut sebagai jalur logistik utama tetap tidak dimanfaatkan secara optimal.
Perubahan arah membutuhkan keberanian dalam kebijakan. Salah satu langkah yang dapat dipertimbangkan adalah penyesuaian harga BBM secara bertahap menuju harga ekonomi. Dengan demikian, pelaku usaha akan mulai mempertimbangkan efisiensi secara menyeluruh dalam memilih moda transportasi. Pada saat yang sama, pemerintah perlu mendorong pengembangan infrastruktur laut, termasuk pelabuhan dan sistem Ro-Ro, serta memberikan insentif bagi investasi di sektor ini.
Pembangunan dermaga Ro-Ro, misalnya, tidak memerlukan waktu yang terlalu lama. Dalam waktu sekitar satu tahun, infrastruktur dasar dapat disiapkan. Dengan dukungan kebijakan yang konsisten, jalur-jalur baru dapat berkembang secara organik sesuai kebutuhan pasar.
Selain itu, pengembangan jalur air seperti kanal juga dapat memberikan manfaat ganda. Selain sebagai jalur transportasi, kanal dapat berfungsi sebagai sistem pengelolaan air, menyimpan air hujan, dan mengurangi risiko banjir. Ini menunjukkan bahwa solusi logistik laut tidak hanya berdampak pada efisiensi ekonomi, tetapi juga pada ketahanan lingkungan.
Persoalan logistik Indonesia bukan sekadar masalah biaya, tetapi masalah struktur dan cara berpikir. Selama kebijakan masih berfokus pada menjaga harga energi tetap rendah tanpa memperbaiki sistem, inefisiensi akan terus berulang. Laut sebagai jalur alami distribusi harus kembali ditempatkan sebagai tulang punggung logistik nasional.
Dengan memanfaatkan potensi ini, Indonesia tidak hanya dapat menurunkan biaya logistik, tetapi juga meningkatkan daya saing ekonomi secara keseluruhan. Keandalan distribusi akan membaik, disparitas harga dapat ditekan, dan ketergantungan pada subsidi energi dapat dikurangi. Ini bukan sekadar pilihan teknis, melainkan langkah strategis untuk membangun sistem ekonomi yang lebih efisien dan berkelanjutan.
